Industrie automobile

après le montage, ce que le gouvernement doit encore faire

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L’obligation faite aux constructeurs automobiles en 2014 de produire des véhicules en Algérie en échange d’un accès au marché commence à donner ses fruits. Deux ans après l’implantation de Renault en 2014, c’est au tour de deux autres grands constructeurs Hyundai et Volkswagen de s’installer en Algérie. D’autres marques devraient suivre, dont le groupe PSA (Peugeot-Citroën) et l’italien Iveco.

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Renault, Volkswagen, Hyundai…

L’implantation de ces usines de montage préfigure, certes, d’un bon avenir  pour l’industrie automobile algérienne, encore embryonnaire. Mais cela demeure largement insuffisant. Alors que doit faire le gouvernement pour mettre en place une véritable industrie automobile ? Nous avons posé la question à Issad Rebrab (Cevital), Mourad Oulmi (Sovac) et Mustapha Mekideche, économiste et vice-président du CNES.

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Obliger les constructeurs à ramener leurs équipementiers

« Maintenant, le gouvernement doit passer à une autre étape, celle d’imposer aux constructeurs de s’approvisionner en pièces de rechange produites en Algérie, en échange de l’accès au marché », soutient Mourad Oulmi, PDG de Sovac qui a signé dimanche 27 novembre à Alger un protocole d’accord avec Volkswagen pour la création d’une usine de montage de véhicules à Relizane. « Il leur a imposé d’installer des usines de montage, il doit maintenant leur demander de ramener leurs équipementiers et de s’engager à acheter une partie des pièces de rechange produites localement pour leurs usines à l’étranger », détaille-t-il.

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Pour le patron de Sovac, l’Algérie peut ainsi devenir, comme le Maroc et la Tunisie, un exportateur de pièces de rechange « surtout les composants  plastiques, où nous avons des avantages comparatifs intéressants ».

« Notre objectif caché est de développer la production de pièces de rechange, répète Mourad Oulmi, mais il faut des volumes importants, au moins 100.000 véhicules par an ». En effet, la taille modeste du marché algérien et sa volatilité avec des importations soumises au régime des quotas n’attirent pas les équipementiers automobiles. « Il faut savoir que les constructeurs achètent en grandes quantités les pièces de rechange, ce qui leur permet d’avoir des prix d’achats intéressants et de produire des véhicules compétitifs ».

La taille critique

La vision du patron de Sovac est partagée par Issad Rebrab, le président de Cevital. « Nous pouvons produire des pare-brises et des pièces de verre pour les véhicules dans notre usine de verre plate à Larbaa. Peugeot est d’ailleurs intéressé, mais il faut des volumes de production de voitures importants. On ne peut pas produire pour 20.000 ou 50.000 véhicules par an,  il faut au moins 300.000 véhicules par an, voir un million pour certaines pièces, sinon ce n’est pas rentable et on ne sera compétitif », affirme Rebrab, en réitérant l’intérêt de son groupe pour l’industrie automobile.

« Nous envisageons de nous lancer dans la fabrication de boulons avec les aciers spéciaux que nous produisons dans notre usine sidérurgique à Piombino en Italie. Dans chaque véhicule, il y a au moins 100 euros de boulons. On peut aussi produire des pièces de moteurs avec de la poudre d’acier », détaille Rebrab, en estimant lui aussi que le gouvernement « doit obliger les constructeurs à s’engager à acheter de la pièce de rechange produites en Algérie pour leurs usines partout dans le monde ».

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Atomisation du marché

« Sinon, ça ne marchera pas ou ça prendra beaucoup de temps », prévient Mourad Oulmi. « Dans la pièce de rechange, il faut une taille critique pour être compétitif et rentable », enchaîne Issad Rebrab.

Pour attirer les équipementiers automobiles, l’Algérie doit aussi faire le choix entre l’ouverture totale du marché à toutes les marques ou opter pour des partenaires précis afin de développer un tissu industriel de fabrication de pièces de rechange.

« Pour que les constructeurs incitent leurs équipementiers à venir en Algérie, il faut leur assurer des volumes de ventes appréciables. Si on ouvre notre marché aux marques du monde entier, il y a des risques d’atomisation et personne ne trouvera son compte », soutient Mourad Oulmi, qui cite le cas du Maroc, qui a opté pour les constructeurs français Renault et Peugeot pour développer son industrie automobile.

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Une étape intermédiaire

« On ne fait que déplacer le problème des importations de véhicules. Au lieu de les comptabiliser comme produits finis, ils sont considérés comme produits intermédiaires », note Mustapha Mekideche, économiste et vice-président du Conseil économique et social. « Les usines d’assemblage ne peuvent qu’être une étape dans l’industrialisation, et puis il faut comparer les prix des véhicules importés et ceux assemblés localement pour voir si les usines de montage sont rentables pour le pays ou non », poursuit-il. Pour le moment, les voitures assemblées en Algérie, qui bénéficient d’avantages fiscaux, coûtent plus chères que celles importées. Et à défaut d’un réseau de sous-traitante de qualité, l’Algérie se contenterait d’importer les pièces de rechange, ou plus exactement des voitures fabriquées à l’étranger, avant d’être démontées, puis assemblées dans les usines locales.

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